Ano VI, nº 108, 20 de agosto de 2025
Por Fernanda Mota, Marlon de Souza, Isabella Montaldi, Thalita Bernaldo, Pedro Rufino
(Imagem: Unsplash)
Diante dos impactos negativos, ao Brasil, da nova política tarifária do governo dos Estados Unidos (EUA), além de negociar para tentar remover ou reduzir os percentuais das tarifas impostas, será necessário intensificar ainda mais a diversificação de mercados e a integração com a América Latina (AL) – e dela com a Ásia, novo centro econômico do mundo – com o objetivo de reduzirmos nossa vulnerabilidade.
Nesse sentido, iniciativas de integração da infraestrutura física e produtiva entre países da América Latina e Caribe (ALC) e da Ásia ganham ainda mais importância, dando-se destaque ao papel que as duas maiores economias dos dois continentes – Brasil e China – podem ter para o desenvolvimento de ações para promover a integração. Nessa perspectiva, este artigo aborda de forma geral: i) o investimento da China na infraestrutura da ALC; ii) entre Brasil e China e; iii) destaca a relevância das Rotas de Integração Sul-americana ligando a América Latina e a Ásia.
A China na Infraestrutura Latino-Americana
A presença chinesa na infraestrutura da América Latina consolidou-se como um eixo central de sua estratégia global. O acelerado crescimento econômico da China, impulsionado pelas políticas de reforma e abertura implementadas a partir do final da década de 1970, permitiu sua integração às cadeias globais de produção e comércio.
Esse crescimento gerou uma demanda crescente por recursos naturais, o que impulsionou o intercâmbio comercial com países da ALC – região tradicionalmente exportadora de commodities. No entanto, os grandes investimentos, empréstimos e projetos chineses em infraestrutura na América Latina só ganharam expressão a partir da década de 2010, sendo o Banco de Desenvolvimento da China (CDB) e o Banco de Exportação e Importação da China (Chexim) os principais meios para operação de crédito na ALC. Venezuela, Brasil, Equador e Argentina têm sido os maiores usufruidores, absorvendo 93% das contribuições feitas entre 2005-2020, (FONSECA UNGARETTI LOPES FILHO et al., 2022).
Em especial, desde o lançamento da Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), em 2013, Pequim direcionou mais de US$ 900 bilhões para projetos de infraestrutura em mais de 150 países, com o objetivo de ampliar a conectividade e reconfigurar rotas comerciais. Nesse cenário, a China consolidou-se como o maior investidor mundial no setor. Na ALC, entre 2005 e 2020, estima-se que o Investimento Estrangeiro Direto (IED) chinês (geral, e não apenas atrelado a BRI) tenha alcançado entre US$ 128,75 bilhões e US$ 155,15 bilhões, com destaque para os setores de energia, mineração, transporte e serviços. Projetos significativos incluem o Porto de Chancay, no Peru.
Localizado a cerca de 70 km da capital peruana, Lima, o porto de Chancay vem ganhando destaque pelos objetivos estratégicos e benefícios que pode trazer para a América do Sul, com término previsto para 2026. Com capital 100% privado — sendo 60% da empresa chinesa COSCO Shipping e 40% da Volcan do Peru —, a obra tem investimento estimado em cerca de US$ 3,6 bilhões (R$ 17,8 bilhões). Diante das instabilidades geopolíticas e climáticas, como secas que têm afetado o Canal do Panamá e dificultado a passagem de navios, elevando os custos e prazos dos fretes, o porto surge como uma alternativa logística capaz de ampliar a conectividade intercontinental. O porto se soma a outros investimentos chineses importantes em outros países, conforme especificado no quadro 1 abaixo.
Fonte: Elaboração dos autores com base em FONSECA UNGARETTI LOPES FILHO et al. (2022) e FREITAS et al. (2023).
Observando-se a presença chinesa na infraestrutura latino-americana, por um lado, percebe-se que contribui para que os países tenham capacidade de lidar com um importante gargalo ao seu desenvolvimento, uma vez que a China provê recursos sem os quais teriam grande dificuldade de realizar projetos estratégicos de infraestrutura. Por outro lado, reconhece-se que há questões de eficácia em alguns projetos (conforme quadro 1). Ainda, há falta de coordenação regional entre os países da ALC sobre como negociar conjuntamente para aproveitar melhor a presença da China: “(…) a ausência de uma estratégia coordenada entre os países sul-americanos para negociar como bloco limita o poder de barganha da região e reduz os benefícios coletivos dos investimentos externos” (BUENO, 2024, s/p).
Outro aspecto que ainda se mantém como desafio é o rompimento com o perfil primário-exportador da região. Segundo Omar Narrea, pesquisador do Centro de Estudos da China e Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico em Lima, o porto de Chancay integra a BRI com o objetivo principal de facilitar a exportação de materiais para a transição energética, como o lítio, além de alimentos e produtos industrializados.
Potencialmente, os principais beneficiários do porto incluiriam Brasil, Equador, Colômbia, Bolívia e Chile, sendo que este último, junto com Argentina e Bolívia, compõe o chamado triângulo do lítio. Considerando as limitações geográficas da Bolívia, que não possui saída para o mar, e a concentração da exploração chilena ao norte do território, o porto de Chancay representaria uma porta de saída para essa matéria-prima estratégica, a qual tem um papel fundamental no que se refere a transição energética e na produção de baterias para veículos elétricos e outras tecnologias de armazenamento de energia.
Para o Brasil, o porto poderia intensificar a aproximação com os mercados asiáticos, especialmente para estados da federação mais distantes do Oceano Atlântico, como Acre, Amazonas, Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Entre os principais produtos que poderiam ser impulsionados estão commodities como soja em grãos e farelo, carne bovina, celulose e milho, além de bens de maior valor agregado produzidos na Zona Franca de Manaus.
Assim percebe-se que se, por um lado, o porto representa nova oportunidade de escoamento de exportações, por outro, se não houver ações que visem melhorar o panorama produtivo dos países latino-americanos – inclusive uma articulação para promover a agregação de valor aos recursos naturais e minérios antes de sua exportação -, a instalação por si só de novas infraestruturas não romperá com o perfil primário da região.
De toda forma, infraestrutura é essencial. Os Estados Unidos, que consideram a América Latina parte de sua esfera de influência desde a Doutrina Monroe, reagiram à presença chinesa com iniciativas como a Parceria das Américas para a Prosperidade Econômica (APEP) e a Parceria para Infraestrutura Global e Investimento (PGII), que buscam mobilizar capital privado. Entretanto, o volume de investimentos norte-americanos permanece inferior na infraestrutura. Sem conseguir oferecer alternativas à China, autoridades estadunidenses chegaram a propor medidas protecionistas, como tarifas sobre mercadorias que utilizassem o Porto de Chancay.
A infraestrutura nas relações Brasil-China
No caso brasileiro, ao longo do tempo, diversos acordos e declarações bilaterais com a China foram promulgados indicando parcerias no desenvolvimento de infraestrutura. Destacam-se nos documentos a colaboração em construções nas áreas de energia, mineração, petróleo e recursos hídricos, principais setores em que o investimento externo chinês está alocado no Brasil. Além disso, em comunicado conjunto de 2011, foi anunciada a promoção de investimentos em infraestrutura no setor de transportes, visando parceria estratégica em obras para contribuir no andamento da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, além de mencionar a participação chinesa em um processo de licitação para um trem de alta velocidade brasileiro, mas que não obteve sucesso por conflito de interesses.
Com isso, a partir de 2010, a China corresponde a um agente ativo na dinâmica de urbanização do Brasil contemporâneo, sendo parte dos investimentos na administração e manutenção de concessões federais e estaduais: “segundo a Red ALC-China, entre 2005 e 2020 os chineses entraram em dezessete projetos de infraestrutura no Brasil, que totalizaram cerca de US$12 bilhões” (PINTO, 2025, p. 11).
No setor de energia, os investimentos da empresa chinesa State Grid englobam o manejo de distribuição de energia e de linhas de transmissão da CPFL (Companhia Paulista de Força e Luz) e da RGE (Rio Grande Energia). Além disso, a CTG (Companhia Três Gargantas), responsável pela operação da usina Três Gargantas na China, atua há mais de 10 anos no Brasil e opera 17 concessões de usinas hidrelétricas, demonstrando o interesse chinês na administração de recursos de energia renováveis. Ainda, em 2024 a chinesa Goldwind inaugurou em Camaçari (BA) sua primeira fábrica de turbinas eólicas fora da China, estudando também o investimento em parques eólicos, de modo a atender também a demanda brasileira pela descarbonização. O setor de petróleo, por fim, conta com a participação do consórcio Cnooc, que desde 2023 opera em sociedade com a Petrobrás e a Shell na exploração da bacia de Pelotas.
Dentre as concessões estaduais, evidencia-se o setor de transportes, principalmente após a arrematação da linha 7-Rubi da CPTM, em fevereiro de 2024. O projeto será responsável por construir o Trem Intercidades São Paulo-Campinas, contando com um investimento de R$14,6 bilhões. Outro empreendimento nesses moldes é a construção da ponte Salvador-Itaparica na Bahia, administrada pelas chinesas CCCC (Companhia de Construção de Comunicações da China) e CRRC. Recentemente, uma grande parte dos créditos chineses foi direcionado à área de energia, como, por exemplo, a empresa chinesa Mingyang Smart Energy investe para a construção de um parque eólico offshore no Ceará. O investimento em transporte também deve ser resultado como o projeto para a Ferrovia Bioceânica, que ligaria o Brasil ao Peru – facilitando a conexão com o Porto de Chancy -, diminuindo assim custos no comércio bilateral.
Rotas Sul-Americana como instrumento para integrar a AL com a Ásia
As “Rotas da Integração Sul-Americana” é um programa criado pelo governo brasileiro em 2022 com o “duplo papel de incentivar e reforçar o comércio do Brasil com os países da América do Sul e reduzir o tempo e o custo do transporte de mercadorias entre o Brasil e seus vizinhos e a Ásia” através de rotas bioceânicas por multimodalidade logística – rodoviários, ferroviários ou hidroviários – articulado com
a) Plano de Aceleração do Crescimento (PAC);
b) Nova Indústria Brasil (NIB);
c) Plano de Transformação Ecológica;
d) Política Nacional de Desenvolvimento Regional;
e) Zona de Processamento das Exportações (ZPEs);
f) Mapa de Oportunidades da Agência Brasileira de Exportações (Apex-Brasil).
De acordo com o Relatório 2025 – Rotas de integração Sul-Americana: Interiorização e Bioceanidade do Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO) o comércio intrarregional dos EUA com seus países vizinhos da América do Norte – Canadá e México – é de 40%, o comércio intrarregional dos países asiáticos é em torno de 58%, o da Europa 62%, do Brasil com a América do Sul é ainda de 15%, destacando-se o potencial para aumento.
Outra distinção da economia mundial que certifica a atual política é que o epicentro econômico se deslocou dos EUA para a Ásia. O MPO registra que o Brasil, de tudo que produz no agronegócio, exporta em torno de 40% para a Ásia e 7% para os EUA. No setor da agroindústria (etanol, carnes processadas, celulose etc) o Brasil exporta mais de 50% para a Ásia, o da indústria o Brasil exporta cerca de 40% para a Ásia e 10% para os EUA.
Como se constata, os principais sócios comerciais do Brasil estão no Pacífico. As vantagens competitivas que o Brasil possui (qualidade do solo, índices pluviométricos regulares, produção industrial e agrícola), contudo, diluem-se diante das perdas como consequência da falta de infraestrutura e logística adequada. É nesse contexto que se inserem as Rotas da Integração Sul-Americana. Elas são compostas por 5 rotas que integram 11 estados fronteiriços a países sul-americanos, conta com 65 rodovias federais, 40 hidrovias, 35 aeroportos, 21 portos, 15 infovias, nove ferrovias e cinco linhas de transmissão de energia elétrica.
Fonte: Ministério do Planejamento e Orçamento do Brasil
Rota 1 – da Ilha das Guianas, que inclui integralmente os estados de Amapá e Roraima e partes do território do Amazonas e do Pará, articulada com a Guiana, a Guiana Francesa, o Suriname e a Venezuela;
Rota 2 – do Multimodal Manta-Manaus, contemplando inteiramente o estado Amazonas e partes dos territórios de Roraima, Pará e Amapá, interligada por via fluvial à Colômbia, Peru e Equador;
Rota 3 – do Quadrante Rondon, formado pelos estados do Acre e Rondônia e por toda a porção oeste de Mato Grosso, conectada com Bolívia e Peru;
Rota 4 – de Capricórnio, desde os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, ligada, por múltiplas vias, a Paraguai, Argentina e Chile; e
Rota 5 – Porto Alegre-Coquimbo, abrangendo o Rio Grande do Sul, integrada à Argentina, Uruguai e Chile.
De acordo com a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) este programa pode proporcionar o aumento do comércio intrarregional, aumento do PIB, geração de empregos e industrialização. A ministra do MPO Simone Tebet afirma que a Rota 2 será inaugurada em 2025 e ligará a América do Sul com um dos maiores portos do subcontinente, o Porto de Chancay. A Rota 2 conecta a Região Norte e parte do Nordeste à tríplice fronteira com Colômbia, Peru e Equador.
De acordo com dados da Sea Distances, a Rota via Pacífico (Chancay – Shangai) é 3.246 km mais curta que a do Cabo da Boa Esperança (Porto de Santos – Shangai), 4.770 km mais curta que a do Passagem de Drake (Porto de Santos – Shangai), 6.926 km mais curta que a do Canal do Panamá (Porto de Santos – Shangai) e 7.848 km mais curta que a do Canal de Suez (Porto de Santos – Shangai). Diante disso, as Rotas Bioceânicas cumprem a função de conectar a produção brasileira, e de outras áreas do continente, com os terminais portuários do Chile, do Peru, do Equador e da Colômbia, via modais rodoviários, ferroviários ou hidroviários. Esse tipo de exercício tem sido feito ao considerar a viabilidade do uso de diversas estruturas portuárias no Pacífico, como Antofagasta e Iquique, no Chile; Ilo, Matarani, Chancay e Paita, no Peru; Manta, no Equador; e Tumaco, na Colômbia.
Uma alça que interliga 13 quilômetros, e que é parte da Rota 4 – também denominada de Rota Bioceânica de Capricórnio, deverá ser inaugurada também este ano. Tebet confirma que a Rota 4 já está quase 70% pronta, com previsão de ser inaugurada já em maio do ano que vem, interligando através de uma ponte Carmelo Peralta, no Paraguai, a Porto Murtinho, pelo lado do Brasil.
Para se ter um exemplo da escala de redução de custos e aumento de competitividade dos produtos latino-americanos, a Rota 4 vai contar com aduana integrada em cabeceira única. O MPO estima que, com a integração das aduanas, devam ocorrer reduções tanto no tempo de espera de caminhões (queda de 72 para 6 horas) como nos custos de toneladas de cargas (queda de US$ 600 para em torno de US$ 50).
A novidade anunciada pelo MPO no mês passado e que consta no Relatório 2025 é que agora as Rotas de integração Sul-Americana entram em sua terceira fase de construção e expandem a perspectiva das Rotas para além dos 11 estados de fronteira, e passa a incluir as 16 unidades federativas não-fronteiriças – que não fazem fronteira com países da América do Sul – ao esforço nacional de integração regional, ampliando o escopo logístico, econômico e geopolítico do programa e conectando o país inteiro à integração continental.
Vários projetos das fases anteriores e da etapa de interiorização já contam com recursos do Orçamento Federal, do BNDES ou do setor privado. Com o avanço do programa, foram identificadas novas possibilidades de financiamento, como o uso de Fundos Constitucionais de Financiamento (FCFs) e ações previstas nos Planos Plurianuais dos estados.
Fonte: Ministério dos Transportes do Brasil/Infográfico produzido pelo G1
Um dos projetos que irá qualificar a logística da ALC e do Brasil e compor as Rotas de Integração Sul-Americana é a Ferrovia Bioceânica (Brasil-Peru) cruzando o subcontinente sul-americano do Atlântico ao Pacífico, que ligará o porto de Ilhéus, na Bahia, ao porto de Chancay. Segundo o Ministério dos Transportes, ainda não há estimativas de custo nem traçado definitivo para o projeto, mas a proposta inicial é que a ferrovia atravesse os estados de Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de cruzar a fronteira com o Peru. No lado peruano, a linha chegará até o porto de Chancay. “Essa ferrovia chegando vai reduzir o tempo em cerca de 10 dias para os navios que se dirigem da costa brasileira à Ásia para entregar os produtos brasileiros”, afirma o Secretário Especial do Programa de Parcerias de Investimentos do Ministério da Casa Civil Marcus Cavalcanti. O estado da arte desta obra é o da cooperação iniciada a partir da assinatura, em 2025, do memorando entre China e Brasil para os estudos técnicos sobre a construção desta ferrovia. O documento foi firmado entre a Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway. A relação entre Brasil e China para a construção desta ferrovia é decisiva porque, conforme afirma a ministra do MPO Simone Tebet, o Brasil, nem o setor público nem o privado, têm receita para um investimento deste volume.
Conclusão
Se o projetado (ou ao menos uma parte) das Rotas da Integração Sul-Americana forem inaugurados em 2025, a integração física da ALC poderá se consolidar. No contexto, da ascensão da Ásia e China, da necessidade de diversificação de mercados para o Brasil diante da política imperialista tarifária do governo Trump, a integração da América Latina e da Ásia emerge como resposta prática.
Nesse contexto, a presença chinesa na infraestrutura da região tem sido crescente nas últimas décadas. De um lado, representa oportunidade para os países promoverem o desenvolvimento regional e ao mesmo tempo reverterem a falta de infraestrutura e logística adequada que subtrai competitividade no mercado internacional e vantagens comparativas. De outro, ainda que o Rotas esteja associado com o PAC, NIB, ZPEs, falta ainda uma ação articulada dos países da região para constituir junto ao Rotas uma cadeia produtiva industrial interregional da ALC de produção de suprimentos industriais entre si e deste modo aproveitar melhor as oportunidades que o capital chinês pode promover para a neoindustrialização da ALC e garantir que os investimentos possam contribuir para a superação do perfil agrário exportador e o subdesenvolvimento da região.
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