Ano VII, nº 123, 23 de Abril de 2026
Camila Terumi Yamada; Ivan Cersosimo Valverde; Natan Cardoso dos Santos (Imagem: Unsplash)
China avança tecnologicamente com a construção de portos fantasmas, que trazem mudanças na dinâmica portuária que podem impactar o Brasil.
Os investimentos chineses em infraestrutura portuária, parte de iniciativas do país asiático em se aproximar de outros países na economia mundial, estão transformando o setor logístico com foco em automação e inteligência artificial. A presença de portos fantasmas na China e o interesse de empresas chinesas em portos estratégicos na América Latina mudam as posições dos países envolvidos no cenário internacional ao redistribuir relevância geopolítica.
Portos fantasmas são complexos portuários automatizados que utilizam inteligência artificial (IA), tecnologia 5G e fontes de energia renovável para a realização de suas atividades, sem necessitar muitas vezes da atuação humana direta. A denominação fantasma vem da baixa presença de trabalhadores nesses espaços, que acabam por permanecer vazios.
Segundo o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, a automação dos portos será crucial para mantê-los competitivos, pois quanto mais automatizados, maior a sua produtividade, visto que podem trabalhar mais em menos tempo e com menos tempo ocioso.
Além desse benefício, há a redução dos acidentes de trabalho. A automação se dá no controle de maquinários e equipamentos controlados remotamente e sistemas de decisões comandados por Inteligência Artificial, o que, em conjunto, contribui para a menor participação humana ativa nessas atividades e consequentemente para a queda nos índices de acidentes de trabalho.
Na China, terminais como os de Qingdao, Tianjin e Yangshan são pioneiros entre os portos automatizados.
Segundo a Associação dos Portos de Língua Portuguesa (APLOP), Qingdao é o sétimo maior porto do mundo no que tange à movimentação de contêineres, e o primeiro porto asiático a ter um terminal 100% automatizado. Esse porto quebrou um recorde mundial de eficiência, e a eficácia de seu sistema se dá pela combinação de um sistema de controle inteligente próprio e uma comunicação de alta velocidade.
Tianjin é o primeiro terminal inteligente com o propósito de ser zero-carbono, sendo alimentado por energia eólica e solar. No Relatório Ambiental, Social e de Governança de 2024 do porto de Tianjin, este propósito fica claro:
Na onda das grandes transformações globais, nós estamos avançando constantemente, aprofundando de maneira abrangente as reformas, implementando firmemente a estratégia de desenvolvimento conduzida pela inovação, acelerando a transformação do porto em direção à digitalização, à inteligência e à baixa emissão de carbono, integrando-nos profundamente ao desenvolvimento geral da região Pequim-Tianjin-Hebei, alinhando-nos ativamente à iniciativa “Cinturão e Rota” (Nova Rota da Seda) e avançando com passos firmes em direção ao objetivo de nos tornarmos um “hub” portuário sustentável e de inteligência de alto nível. (TIANJIN PORT DEVELOPMENT HOLDINGS LIMITED, 2025, p. 8, tradução nossa).
O terceiro destaque vai para o , o porto de Yangshan, em Xangai, conhecido efetivamente como um porto fantasma e reconhecido em primeiro lugar no Índice Global de Desempenho de Portos de Contêineres (CPPI) de 2023.
Interesse chinês na infraestrutura portuária brasileira e latino-americana
O interesse chinês por investimentos em infraestrutura portuária na América Latina não é novidade. A partir de medidas de aproximação com outros países por meio de investimentos e infraestrutura, planejadas em projetos como a “Nova Rota da Seda” (BRI – Belt and Road Initiative) iniciada em 2013, a posição chave da China na economia mundial tem tido grandes impactos no cenário internacional. Neste contexto, a América Latina tem se tornado uma região economicamente indispensável para o país asiático (BERNAL-MEZA, 2021).
As movimentações chinesas se refletem no setor portuário ao redor do globo. De acordo com o relatório “Anchoring Global Ambitions – Beijing’s Ports Financing and the Race for Maritime Dominance”, entre 2000 e 2025, a China direcionou em torno de U$24 bIlhões em forma de empréstimos e subsídios para 168 portos de 90 países, e a região das Américas apresentou um aumento de relevância significativo: enquanto representava 10,8% do portfólio global de financiamento portuário chinês entre 2000 e 2020, esta participação chega aos 30% entre 2020 e 2025 (AIDDATA, 2026).
O relatório apresenta Brasil e Peru como países latino-americanos de destaque do investimento por parte do gigante asiático. Em relação ao Brasil, sua posição como um dos principais eixos da conexão marítima na entre China e América Latina é traduzida na média de U$505 milhões investidos entre 2009 e 2023 para financiar projetos portuários (AIDDATA, 2026). Os cinco principais produtos exportados pelo Brasil para o país asiático são soja, petróleo, minério de ferro, carnes e celulose (BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2025), e o estreitamento das relações comerciais entre Brasil e China potencializa a atenção chinesa nos portos brasileiros para garantir a eficiência logística.
A atenção chinesa aos portos brasileiros pode ser observada em movimentações como a aquisição de 90% do Terminal de Contêineres do porto Paranaguá pela China Merchants Port. em 2018, compra realizada por U$ 3 bilhões (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2018). Ademais, em 2025, com a inauguração do TEC (Terminal Export Cofco) no Porto de Santos, a empresa chinesa responsável pelo terminal anunciou grande investimento ambiental para tornar tal espaço referência em exportação sustentável (PREFEITURA DE SANTOS, 2025). Como dito pelo CEO da COFCO Brasil,
Este acordo reflete a crescente demanda da China por commodities sustentáveis, beneficiando o setor agrícola brasileiro e seus produtores. […] O País tem avançado significativamente em sustentabilidade, e acordos como este reforçam essas iniciativas ao mesmo tempo em que criam novas oportunidades para os produtores. (PREFEITURA DE SANTOS, 2025)
Como forma de garantir a conexão latino-americana e a viabilização de rotas eficientes para o país asiático, outra negociação importante é a do projeto intermodal de criação da Ferrovia Bioceânica que, ao ser finalizado, ligará o Porto Sul, na Bahia, ao Porto de Chancay, no Peru (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO E ORÇAMENTO, 2025). Localizado a 70 km da capital Lima, o complexo portuário de Chancay teve sua fase inicial inaugurada em 2024. O projeto é gerido pela companhia marítima estatal chinesa Cosco Shipping Company e teve um investimento estimado em U$3,4 bilhões (BBC, 2024). A construção deste complexo, juntamente com a ligação com portos e regiões estratégicas no Brasil, tem como objetivo estabelecer uma conexão que parte da América do Sul para a rede comercial chinesa através do Pacífico. (AIDDATA, 2024).
O Porto de Santos no Eixo Brasil-China: Impactos Geopolíticos e o emprego de Inteligência Artificial
O Porto de Santos ocupa posição singular no comércio exterior brasileiro e, cada vez mais, no tabuleiro geopolítico global. Em 2025, o porto registrou a maior movimentação de cargas de sua história — 186,4 milhões de toneladas —, respondendo por 29,6% de toda a corrente comercial brasileira em valor FOB – preço da mercadoria calculado até o momento em que ela é colocada no navio, sem incluir frete e seguro internacionais. O principal parceiro nesse fluxo foi a China, também com 29,6% das transações (Autoridade Portuária de Santos, 2026). Esses números revelam que o Porto de Santos é, na prática, a principal porta de saída do projeto chinês de segurança alimentar global, e simultaneamente o principal ativo logístico em disputa no novo ciclo de rivalidade entre EUA e China.
Essa centralidade explica a ofensiva chinesa em investimentos atualmente em andamento. A estatal COFCO International concluiu em Santos a construção de seu maior terminal agrícola de granéis sólidos fora da China, quadruplicando sua capacidade portuária brasileira para 14 milhões de toneladas anuais, com capacidade para 200 navios por ano (Bloomberg Línea, 2024). A presença chinesa não se limita ao agronegócio: em janeiro de 2026, executivos da China Merchants Port percorreram gabinetes em Brasília manifestando interesse no leilão do Tecon Santos 10 — o maior arrendamento da história do setor portuário brasileiro, com previsão de mais de R$ 6 bilhões em investimentos e ampliação de 50% da capacidade de movimentação de contêineres (CNN Brasil, 2026). Simultaneamente, a Cosco Shipping — quarta maior transportadora marítima do mundo — entrou com recurso no Tribunal de Contas da União para participar do mesmo leilão.
A reação dos Estados Unidos evidencia a dimensão estratégica em jogo. O cônsul-geral dos EUA em São Paulo declarou publicamente que o terminal não deveria cair em “mãos indesejadas”, em referência explícita à participação chinesa — episódio que expõe, como observou análise publicada pelo portal O Cenário (2026), que “o Porto de Santos não é apenas o maior da América Latina — ele é um dos principais ativos logísticos do Brasil, responsável por cerca de um terço do comércio exterior do país”. A disputa pelo Tecon Santos 10 não é, portanto, uma decisão técnica de concessão portuária: é um capítulo da disputa geoeconômica estrutural do século XXI, travada cada vez mais em território brasileiro.
Há, contudo, uma dimensão que transcende a disputa pelos terminais físicos e que merece atenção especial no contexto Brasil-China: a assimetria tecnológica no setor portuário. A China lidera globalmente a automação de portos, operando já 60 terminais de contêineres totalmente automatizados. Em 2024, o país superou 330 milhões de TEU (unidade de medida padrão do setor portuário que equivale a um contêiner de 20 pés, usada para quantificar o volume de carga movimentada nos portos) movimentados, mantendo a liderança mundial (PierNext, 2025). O Terminal de Yangshan, em Xangai, conta com mais de 130 veículos guiados autônomos e guindastes operados por inteligência artificial, integrando 5G, gêmeos digitais e análise de dados em tempo real (Highways Today, 2025). Essa estratégia faz parte da “Rota da Seda Digital”, pela qual Pequim busca integrar tecnologias da Indústria 4.0 às suas infraestruturas portuárias e às dos países parceiros (MPRA, 2024). O porto de Chancay, no Peru — inaugurado em novembro de 2024 sob controle majoritário da estatal chinesa Cosco Shipping —, é descrito como o primeiro porto automatizado da América Latina, equipado com sistemas de inteligência artificial, monitoramento 5G, guindastes automáticos e veículos elétricos autônomos, operando com apenas 750 funcionários (Portal Amazônia, 2026). Erguido em 843 hectares com investimento de US$ 3,4 bilhões, o complexo incorpora alto grau de automação nas operações de estocagem e manuseio de cargas, com redução de mais de 25% no consumo de energia (Plásticos em Revista, 2025; Tecnologística, 2024). Além do diferencial tecnológico, o porto é 3.246 km mais próximo de Xangai pela rota do Pacífico do que o Porto de Santos (Ministério do Planejamento e Orçamento, 2025), e já opera rotas diretas para a China com tempo de trânsito de 23 dias. Trata-se, portanto, de uma pressão competitiva estrutural sobre Santos — não apenas geográfica, mas tecnológica.
Diante desse quadro, a modernização tecnológica de Santos deixa de ser uma agenda setorial e passa a ser uma condição de relevância geopolítica. Iniciativas já em curso apontam o caminho: o porto opera redes 5G privadas que permitem a troca de informações em tempo real entre guindastes e caminhões automatizados, reduzindo tempos de espera e aumentando a previsibilidade operacional (Modal Connection, 2025); uma startup incubada no Parque Tecnológico de Santos desenvolve sistema de monitoramento de resíduos com inteligência artificial para a Autoridade Portuária (APS/Juicy Santos, 2025); e projeções indicam que a aplicação de IA para gestão do line-up de navios pode reduzir em até 25% os tempos de espera e os custos de demurrage – multa paga pelo exportador ou importador quando o navio fica mais tempo do que o combinado parado no porto esperando para carregar ou descarregar. (PortSync/OIWeek, 2025). A transição de uma lógica reativa para uma gestão proativa, baseada em dados e IA, é hoje condição para que Santos mantenha competitividade em um ambiente portuário global em que os próprios parceiros chineses operam com padrões de automação avançadíssimos (Transportes e Negócios, 2026).
A relação Brasil-China no âmbito portuário apresenta, portanto, dupla natureza: é simultaneamente oportunidade e tensão. Oportunidade porque o capital e a tecnologia chineses podem contribuir para superar os históricos gargalos logísticos que subtraem competitividade às exportações brasileiras — problema que, como demonstra o Relatório das Rotas de Integração Sul-Americana (MPO, 2025), ainda limita severamente o comércio intrarregional e a conexão com a Ásia. Tensão porque a ausência de uma estratégia nacional clara sobre quem opera a infraestrutura crítica, com qual tecnologia e sob quais condições, expõe o Brasil a pressões externas — vindas tanto de Pequim quanto de Washington — sem que haja uma resposta soberana articulada. A decisão sobre o Tecon Santos 10 e sobre o grau de incorporação da IA na gestão portuária não são escolhas técnicas isoladas: são expressões concretas do lugar que o Brasil pretende ocupar na nova arquitetura do comércio global.
Referências Bibliográficas
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